Úgy érzem, hogy a kötelező nyugdíjkorhatár jó ötlet, mert a motoros képességek és az általános fizikai vitalitás az életkor előrehaladtával csökken - mondja a kereskedelmi légitársaság Chris Manno kapitány . Jelenleg az Egyesült Államokban a kötelező nyugdíjkorhatár 65 év, és az előre jelzett pilótahiány miatt szó esik ennek 67-re emeléséről, bár erről még semmi hivatalosat nem hallottam.

Manno hosszú pilóta karrierje volt, amely úgy kezdődött, hogy 727-es repülőmérnökként repült, és csak néhány hónap alatt költözött fel a DC-10 repülési mérnökként történő repülésére. Első éve után MD-80-as repüléssel, a DC-10-nél pedig ötödik kísérleti évben lett. Karrierje hatodik évére eljutott az MD-80 repülő kapitányáig, és két éven át kapitányként repült az F-100-zal, majd tizenkét évre visszatért az MD-80-hoz. 2010 óta 737-es kapitányként dolgozik.

Most áttérhetnék a 777-es vagy a 787-es kapitányi pozícióra, de a keskeny testű életmódot választom: 737 fordulat, minden este otthon, minimális munkanap - mondja. Minden 777-es és 787-es útnak legalább egy vörösszem-lába van - a dél-amerikai repülésnek két - és utanként legalább három napja van otthon. Ez fizikailag kimerítő. Az egyik pilóta barátom azt mondta nekem minden hosszú távú utazás után: „Nem használsz elektromos szerszámokat.” Ez lehetetlenné tenné a jelenlegi futás-, súlyemelés- és kerékpározási rutinomat, és ez a fizikai rend a kulcsa a jólétemnek.

Az a fizikai lefolyás és mentális megterhelés, amelyre Manno hivatkozik, ezért léteznek nyugdíjkorhatár-szabályok, és ezért vannak szigorú szabályok a pilóták pihenőidejére a repülések között. De a pilóta karrierjének is vannak jó szempontjai, ezért sokan szeretnék tovább repülni, amíg megengedik.

A fő előnyök valószínűleg a magas jövedelem és a menetrend rugalmassága, amely az egyes légitársaságok hosszú élettartamához kapcsolódik, mondja Manno. De akik későn vesznek fel - mondjuk 40 vagy 50 évüket -, egyikük sem élvezheti az előnyöket. 32,5 éve vagyok a légitársaságommal, és ideális repülési menetrendem van: havonta 13 nap, minden este otthon. Erről nehéz lemondani. De több mint 26 éve vagyok kapitány. Sok, az 50-es évek végén és a 60-as évek elején pilótának, aki kapitányt állít, el kell viselnie azokat a junior menetrendeket, amelyeket én először tettem: vörös szem, ügyelet, négy napos utazások, havi 16 vagy több nap. Tehát, ha nagyon idősebb vagy, nehéz feladni a légitársaság karrierjét. Ha nem, akkor a karrier meghosszabbításának nincs értelme.

Mit tesznek a pilóták nyugdíjba vonulásuk után

Nyugdíjba vonulása után sok pilóta második karriert folytat repülési oktatóként, vagy más munkát talál a repülés területén, de Mannónak nincsenek ilyen tervei.

Abszolút nem, mondja. Amikor visszavonulok, nem akarok többé ellenőrző utat, eljárástesztet, értékelést, FAA-ellenőrzést, repülési fizikai adatokat - ezek egyike sem. Azt tervezem, hogy elmegyek, repülni fogok, és jónak nevezem. Nagyon sok más érdekes tennivaló van.

Manno egyedülálló eset, mert jelenlegi karrierjét nem korlátozta a pilótázásra. Angol fokozatú doktora, regényíró és karikaturista, valamint a Texasi Wesleyan Egyetem adjunktusaként tanít - ezt a posztját 2002 óta tölti be.

Légitársasági pályafutásom 15 éves kora táján úgy döntöttem, hogy csak életnek kell lennie, mint mászásnak, körutazásnak, ereszkedésnek és leszállásnak. Ekkor retorika és irodalom doktorátust kezdett a Texas Christian University-n, amelyet hét évvel később végzett. Manno azt mondja, hogy az akadémia teljesen más világ, mint az égbolt, amely szigorúan a szabályok és előírások szerint egyensúlyozza az életet. Az akadémia és az angol lit tanulmányok belépést engedtek ebbe a nagyon kiteljesedő világba, amely egyszerre gazdag és tökéletes bók a légitársaság pilóta szigorú és arcán szférájának.