Gyakori repülők, lehet, hogy hallotta a legendát arról a pilótáról, aki leszállás után búcsúzott az utasoktól, ezekkel a szavakkal: Az utazás legbiztonságosabb része most ért véget. Ez nem csak egy pilóta büszkesége, hanem az igazság, amelyet a légi utazók többsége természetesnek vesz. Ha legközelebb taxiba mászik, hogy a repülőtérről a végcélig utazzon, vegye fontolóra ezt: Mit tud a cabbie-ról, akinek a kezébe adta az életét? Mennyire volt karbantartva az autó? Nézzen ki az ablakon - működnek az összes jelzőfények? Az út jó állapotban van? Mi van a többi autóssal? Hol tanultak vezetni? Mennyire voltak lelkiismeretesek az elegendő alvás és az alkohol kerülése iránt?

A biztonság a gyakorlatban átalakított kockázatokról szóló tudás felhalmozódása, és egyetlen más szállítási mód sem volt olyan kiterjedt, mint a repülés annak beépítésében, amit tudunk az emberek és a gépek eshetőségéről. Ennek eredményeként a földön hat mérföldnyire, mérföldenként 500 mérföld / órás sebességgel történő levegőbe törés kevésbé valószínű, hogy pusztulást okoz, mint szinte bármilyen más típusú utazás. A repülőgép üléseitől az utastérig, a repülés menetéig és tengerszint feletti magasságáig a kereskedelmi repülés minden döntését a biztonságra gyakorolt ​​hatásának alapos mérlegelése után hozzák meg. Itt nagy vonalakban a legjelentősebbek.

Repülőgép tervezés

Az elmúlt 50 évben a világ kereskedelmi utasszállító repülőgépei közel egymillió repülési órát halmoztak fel, amely az ipar számára aprólékos ügyintézést biztosít a nyilvántartás vezetésével kapcsolatban folyamatos információáramlással, amelyet a repülőgépek és motorok tervezésének folyamatos fejlesztésére használnak fel. Jobbá válunk - mondja Bill Bozin, az Airbus Americas biztonságáért felelős alelnöke, kifejtve, hogy mindezek az információk a mérnököknek jobban megértik a gép határait.

A régi időkben kétszer tervezne szárnyat, ami a lehető legrosszabb állapotnak tekinthető, amellyel a repülőgép találkozhat - mondja Bozin. Ma a gyártók tudják, mi történik a való világban, ami olyan finomításokat kér, amelyek valódi változást hozhatnak a biztonságban, nem csak a tervezésben.

Pilótafülke technológia

Sok korabeli sugárhajtású repülőgép látta, hogy hagyományos mechanikus vezérléseiket elektronikusak váltják fel. Ezek a repülőgépnek nevezett repülőgépek magukban foglalják a Boeing 777-et és a 787-et, valamint az Airbus A330-at, A340-et és A380-at. Amint a gépek gépről számítógépre térnek át, vége az igát húzó srác napjának, mondja Missy Cummings, a Massachusettsi Műszaki Intézet repüléstechnikai és űrhajózási docense és az amerikai haditengerészet egykori vadászpilótája. Nincs már szükségünk Chuck Yeagerre. A modern pilóta az információ menedzsere, a technológia pedig izmos szerepet játszik a pilótafülkében.

A műholdas globális helymeghatározás, a fejlett kijelzők és a telekommunikáció lehetővé tette a repülés pontosságának olyan szintjét, amely lehetetlen a korábbi légi közlekedési korszakokban. Az 1950-es és 1960-as években halálos balesetek történtek 200 000 repülésenként körülbelül egyszer - mondja Julie O'Donnell, a Boeing szóvivője. Ma a világméretű biztonsági rekordok több mint 10-szer jobbak, halálos balesetek kétmillió járatnál kevesebbször fordulnak elő. A pilótafülkében a javított statisztikákra leginkább hatással lévő eszközök azok, amelyek figyelmeztetik a pilótákat a terep közeledésére vagy más repülőgépekkel való esetleges konfliktusokra. A kísérleti fejlesztések hátterében azonban nem csak kütyü található.

Bizonyos fajta pilóta

A technológia nem helyettesítheti a tapasztalatot, a hozzáértést és az ítélőképességet - magyarázza Chesley Sully Sullenberger, aki egy magasan automatizált Airbus A320 kezelőszervénél ült azon a napon, amikor ő és az első tiszt Jeff Skiles letették az US Airways 1549-es járatát a New York-i Hudson folyóba. Százötvenöt ember élte túl a Hudson csodája néven ismert repülést - ezt a teljesítményt Sullenberger egy életen át tartó repülésnek, valamint felkészülésnek, várakozásnak és összpontosításnak tulajdonítja.

A légitársaságok tudják a jó pilóták és a jó képzés fontosságát, ezért kerül annyi erőfeszítés a kiválasztásra és az iskoláztatásra. Matthias Kippenberg, a Lufthansa korábbi kapitánya a Lufthansa Arizonai Légitársaság Oktatási Központjának a vezetője, ahol a német légitársaság ötezer pilótája közül sokan megtették első járataikat. Az egymotoros Bonanzas-tól kezdve a hallgatók megtanulják, hogyan kell kezelni több információfolyamot, hogyan kell betartani a megszokott rutinokat és hogyan kell másokkal együttműködni.

Olyan személyiséget keresünk, amely biztosítja a jó kommunikációs készségeket, amely biztosítja a vezetői potenciált, a csapatban való munka képességét és az alacsony kockázatvállalást - mondja Kippenberg. Megjegyzi, hogy a Lufthansa saját pilótákat növeszt, gyakran alkalmaz repülőjelölt nélküli jelölteket, mert az általános repülés Európában rendkívül drága, és kevés leendő pilóta szerzett ismereteket. Ezzel szemben az amerikai fuvarozók azt várják, hogy a pilóták több száz órát halmoztak fel saját nikkeljükön, mielőtt jelentkeztek kereskedelmi pilótákká.

Azokat a pilótákat, akik képesek szétválasztani és továbbra is fókuszáltak, amerikai, korábban pedig a TWA (amelyet az amerikai 2001-ben szerzett meg) keres. Hugh Schoelzel, aki a TWA vállalati biztonságért felelős alelnöke volt, több százan vettek fel őket. Ha a feleség beadta a válópert, vagy a gyerek elszívta az edényt, vagy ha rosszul teljesített a prosztata teszten, a pilóta ezt félreteheti. Nem arról van szó, hogy nem aggódnak, de nem aggódhat emiatt, miközben felszáll egy 777-esen. Ezt nem mindenki tudja megtenni, de gyakorlatilag minden pilóta képes.

Tökéletesen kinevezett pilótafülke

A megfelelő pilóták kiválasztása kulcsfontosságú, de annak biztosítása is, hogy munkakörnyezetük javítja a teljesítményüket - még a legnagyobb sugárhajtású gépeket is olyan pilótafülkékből szállítják, amelyek alig nagyobbak, mint az átlagos méretű autó. A repülési kezelőszervek és kijelzők kompaktak, többcélúak és teszteltek annak érdekében, hogy biztosítsák a szükséges információkat könnyen áttekinthető, könnyen kezelhető csomagban - állítja Julianne Fox Cummings, a Boeingnél dolgozó pilóta és humán tényezők mérnöke. a 787 Dreamliner megjelenik

Minden vezérlés, világítás, kapcsoló és funkció méretének, alakjának, elhelyezésének és megjelenésének oka van - mondja Cummings. Egy repülő éjjel-nappal repül, így a műszereknek minden fényviszony mellett láthatónak kell lenniük. Ezenkívül a pilótáknak tudniuk kell, hogy ha bemenetet hajtottak végre, akkor a rendszer megkapta. Visszajelzést kell kapniuk, ha hibát követnek el. Ez csak néhány a sok szempontból, amelyet figyelembe kell vennünk. A fedélzeti mérnökök úgy ellenőrzik munkájukat, hogy szimulátorokban figyelik a pilótákat és mérik, hogy a kezelőszervek elérhetőek-e, a kijelzők láthatók és az ülések hosszú ideig kényelmesek-e.

Utasfülke

Mit szólnál a pilótafülke ajtajának oldalához? Ne nevessen, de ugyanolyan figyelmet fordítanak arra a területre, ahol ül. Tágas vagy szűk, első osztályú vagy gazdaságos, minden repülőgépülés megfelel a tartósság és a fejütés elleni védelem szigorú követelményeinek. A modern utasszállító ülés a gravitációs erő 16-szorosát képes elviselni. Ez egy repülőgépet mozgat, és hirtelen megáll. A leállási sebesség 16 g, magyarázza David Esse, az MGA Engineering tesztmérnöke Wisconsinban. Az ülésvédelem pedig nem áll meg itt. A szövetek és a párnák tűzgátlóak és önoltóak, nem bocsátanak ki mérgező füstöt. Még a háttámlán talált tárgyakat is tesztelik, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy nem válhatnak halálossá. A kabin falainak szigetelése tűzgátló, és tűz esetén a vészvilágítás közel van a padlóhoz. Ez megkönnyíti a kijáratok elhelyezését egy füsttel teli kabinban - mondja a Boeing O'Donnellje.

A legfontosabb emlékezni: A legtöbb kereskedelmi repülési baleset nem halálos. (Az elmúlt 10 évben a világ 301 balesete közül kevesebb, mint egynegyede halálos áldozatot követett el.) Olvasott a magasságot vesztő repülőgépekről - mondja Esse. Olyan repülőgépekről hallani, ahol a leszállás megszakadt, és a kifutópályáról lecsúszott egy koszhalomba. Nagyon kevés ember hal meg ezekben az eseményekben.

Légiforgalmi irányítás

Lehet, hogy a pilóták és a repülőgépek lesznek a sztárok a kereskedelmi repülésben, de a színfalak mögött új, szinte Csillagok háborúihoz hasonló légiforgalmi rendszert építenek, ahol a GPS által irányított repülőgépek önprogramozott útvonalakon repülnek, kommunikálva egymással más és a földdel. Ez nagyon különbözik azoktól az időktől, amikor térképeket, táblákat, valamint ceruza és papír számításokat használtak a repülőgépek irányítására. Tavaly több mint 28 millió repülési indulással elég kifinomult folyamatra van szükség a hatalmas - és még mindig növekvő - repülőgépek biztonságos és hatékony irányításához.

Sok repülőgép manapság olyan pontosan tud működni egy földrajzi ablakban, hogy vízszintes helyzetük szárnyfesztávolságon belül marad, a függőleges eltérés pedig kisebb, mint a farok magassága - mondja Ken Shapero, a GE Aviation marketing igazgatója. A fedélzeti és a földi rendszerek összekapcsolása autópályákat hoz létre az égen, ahol senki sem tér ki a sávjából.

Az automatika meghatározza a repülőgépek pályáját, és a légiforgalmi irányítók nagyrészt elengedik a repülőgépeket - jegyzi meg Steve Fulton, a légitársaság volt pilótája, aki megalapította a Naverus navigációs vállalatot, amelyet a GE Aviation vásárolt 2009-ben. Kihívó terep, gyenge láthatóság, a rossz idő - az olyan veszélyek, amelyek bezárhatják a repülőtereket és eltéríthetik a repülőgépeket - már nem okoznak káoszt. Ez egy egészen más világ, mondja Fulton.

Airport Control

Láthatóbb, hogy a biztonság mélyebb javulása közvetlenül a repülőtér területén tapasztalható. A mozgásérzékelő monitorok minden kifutópályán, gurulóúton és terminálkapun minden járművet mutatnak, a vezérlők pedig figyelmeztetéseket kapnak az esetleges ütközésekről. Most biztonságosabb, mint valaha - mondta Dale Wright, az Országos Légiforgalmi Irányítók Szövetségének biztonsági főnöke. Csökkenti a kockázatot, és ez az egész.

Pénz a vonalon

2008-ban a kereskedelmi repülés globális gazdasági hatását 3,56 billió dollárra becsülték. Ez tükrözi azokat a vállalatokat, amelyek közvetlenül foglalkoznak a kereskedelmi repüléssel, valamint azokat, akik azon dolgoznak, hogy a legújabb tudomány- és mérnöki eredményeket alkalmazzák az ipar egyre magasabb szintű biztonságának elérése érdekében. Nyilvánvaló, hogy sok mindent megtesz annak érdekében, hogy jól csinálja. Tehát amikor a kapitány legközelebb a fedélzetén fogad, akkor valóban nyugodtan ülhet, pihenhet és élvezheti a repülést, tudván, hogy az utazás legbiztonságosabb része éppen most kezdődött.